“自动驾驶”再酿悲剧，“夺命”营销何时停

3月29日晚，德上高速公路池祁段一辆小米SU7专业版汽车发生重大事故，司机和两名乘客当场死亡。三个人都是在校学生，打算从武汉开车到安徽参加第二天的考试。

事故车型小米SU7是近两年中国汽车市场的热门车型，其用户主要是年轻人。小米、高速事故、一车三命、在校学生将社会关注度推向巅峰。

根据“小米发言人”4月1日发布的信息，事故发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116公里/小时的速度继续行驶。事故发生前16分钟，系统对驾驶员进行了轻微的分心报警，8分钟后又发出了一个手握方向盘的预警。8分钟后，NOA突然发出“请注意前方有障碍物”的风险警告，并开始减速。两秒钟后，车辆撞上了一侧的护栏。

当地警方仍在调查事故原因。然而，事故再次给大家敲响了警钟:目前自动驾驶技术还不成熟，各种“智能辅助驾驶”无法等同于自动驾驶画。

“智能辅助驾驶”不是自动驾驶，本该融入大众理解的常识，不应该以生命为代价获得。但令人痛心的是，类似的事故已经不是第一次发生了。

美一好品牌管理公司创始人林文钦于2021年8月12日下午驾驶蔚来ES8车辆直接撞上沈海高速涵江段前方停车的工程车辆，不幸死亡。事故发生时，该车处于“领航辅助驾驶”的功能状态。

目前市场上的智能辅助驾驶功能都在L2级，即汽车只能在约束的情况下自动转换、加速和刹车，方向盘不能卖出去。L2级离完全无人驾驶(L5级)还有两个障碍:“有条件的自动化”(L3级，驾驶员需要在规定时间内接管驾驶)和“高度自动化”(L4级，当自动驾驶功能无法继续时，乘客会在提示下接管汽车)。

北京高朋律师事务所律师黄维宝指出，车主是打开辅助驾驶系统发生交通事故的主体。在辅助驾驶模式下，驾驶员仍然是主要操作人员，这意味着驾驶员仍然需要警惕驾驶任务，并随时准备接管和控制。公安交通管理部门应当依法对驾驶员进行处罚，配置驾驶员的智能联网汽车发生交通违法行为;如发生交通事故，智能联网汽车一方负责，车辆驾驶员应承担相应的损害赔偿责任;因智能联网汽车质量隐患造成交通事故的，驾驶员和销售人可以依法承担责任。

但目前的情况是，一方面，智能驾驶功能在汽车市场的宣传铺天盖地;另一方面，消费者盲目信任智能驾驶功能，缺乏安全意识。

根据相关规定，汽车公司不得包装过多的汽车自动驾驶功能。然而，在激烈的市场竞争下，许多汽车公司经常谈论“零接管”、“自由领航”、“高级智能驾驶”和“全场景智能驾驶”。此外，他们经常基于最高软硬件配备的智能驾驶计划进行宣传，不提低配置计划能力的限制。

过度营销的趋势迫切需要遏制!但具有讽刺意味的是，据腾讯《棱镜》报道，3月29日事故当天，在2025年中国电动汽车百人会论坛上，大部分与会汽车公司的“老大哥”都在发言中强调智能驾驶，“所有汽车公司都在谈论智能驾驶”。

在日常交流中，要明白智能驾驶和辅助驾驶的区别。汽车公司义不容辞。当他们不能安全的时候，他们就会“全员智能驾驶”。当事故发生时，他们变成了“辅助驾驶”。

同时，消费者也应该对当前汽车的“自动驾驶能力”有相对客观的判断。据他妈妈说，这次事故中的司机对智能驾驶有盲目的信任。夜间驾驶、高速驾驶、道路修复场景、纯视觉智能驾驶方案等各种因素，任何成熟的司机都不会选择将驾驶权交给“智能辅助驾驶”。

但我们还是要问:是什么让年轻消费者盲目信任车辆的“自动驾驶能力”?不客气地说，模糊自动驾驶理念、夸大宣传文字游戏的汽车厂商，以及不区分、不负责任地报道夸大宣传的媒体和营销号，都是不可避免的。

我们不能决定如何在这次事故中追究责任。但这是一堂痛苦的社会常识课。“自动驾驶技术还不成熟”的常识不应该在付出如此痛苦的生命代价后才知道。换句话说，三条生命所付出的血的代价是如此令人心碎。为什么汽车公司不认真吸取教训，让客户安心?安全警钟长鸣，希望这是最后一次。